PORSCHE 911 TURBO S

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La directrice !

 

La 6e génération de 911 Turbo sort directement en version « S » affichant 40 chevaux de plus que la Turbo « normale » (de 520 chevaux quand même !). La S est donc dotée d’un 6 cylindres bi-turbo de 560 chevaux. De quoi jouer dans la cour des Ferrari 458 et autres McLaren MP4-12C ?

 

Affichée au double du prix d’une 911 Carrera 4, la Turbo S ne fait en tout cas pas les choses à moitié : roues à écrou central, freins carbone-céramique ou encore système de contrôle actif du roulis font partie de l’équipement de série.

La nouvelle Turbo S constitue donc un vrai concentré des technologies développées par Porsche ces dernières années pour rendre sa 911 toujours plus efficace. Comme la Turbo « normale », cette version S dispose dès lors aussi, outre la transmission intégrale, de roues arrière directrices. Un développement qui la rend à la fois plus maniable en ville (avec un rayon de braquage digne d’une citadine) et plus stable dans les courbes rapides.

Ce n’est pas une première puisque Renault, par exemple, propose déjà ce gros plus sur sa Laguna coupé haut de gamme mais sur une voiture comme la 911 Turbo, cela prend une dimension supplémentaire !

Porsche a aussi soigné les qualités aérodynamiques de son porte-drapeau, avec des ailerons qui s’adaptent à la vitesse et aux désirs du pilote. De quoi gagner deux secondes au tour sur le circuit du Nürburgring. Pas énorme sur plus de 20 kilomètres, certes, mais cela démontre le souci du détail animant la marque allemande. Et cela permet à la 911 Turbo S de passer sous la barre symbolique des 7’30’’ sur la Nordschleife en pneus de série. Joli !

 

Multi-usages

Cette voiture figure évidemment parmi les plus grisantes à piloter. Entre ses accélérations fulgurantes (0 à 100 km/h en 3,1 secondes, quasiment un record !), ses reprises démoniaques, ses 318 km/h en vitesse de pointe, son freinage surpuissant, sa boîte séquentielle double embrayage 7 rapports à commandes au volant et sa tenue de route extraordinaire, elle a de quoi vous envoyer au septième ciel en quelques minutes : à ne pas mettre entre les mains de n’importe quel footballeur !

Mais le plus incroyable avec cette voiture c’est que malgré ses qualités sportives de tout premier plan, elle reste parfaitement utilisable au quotidien.

Elle se montre à la fois confortable et silencieuse (peut-être trop au goût de certains) et sait rester raisonnable en termes de consommation et d’émission : 9,7 l/100 km de moyenne normalisée. Et il est tout à fait possible de rester sous les 12 l/100 km sans se traîner.

Cela reste évidemment beaucoup dans l’absolu mais c’est un authentique exploit technique à ce niveau de performances et d’excellence. Tout serait donc pour le mieux dans le meilleur des mondes si je n’avais pas eu l’occasion de faire quelques tours du circuit de Mettet (dans le sud de la Belgique) au cours de cet essai…

 

Un bémol étonnant

Alors que j’ai roulé durant plus de deux heures avec une Carrera S Cabrio et que je n’ai pas rencontré le moindre problème de freins, ce jour-là, à Mettet, deux tours rapides suffisaient à faire partir les freins arrière de la Turbo S en fumée et à fortement dégrader le potentiel de décélération, l’ABS s’enclenchant alors beaucoup trop rapidement.

De quoi, quand même, tourner en 1.09.0 sans forcer, ce qui est exceptionnel. Mais ce problème de freins était d’autant plus étonnant que la Turbo S, rappelons-le, est équipée de série du système PCCB carbone-céramique, censé rendre le freinage bien plus endurant que des disques classiques.

En fait, il semblerait que le problème soit dû à ma paresse du jour ! Je me suis en effet contenté de passer en mode « Sport Plus », sans déconnecter complètement l’ESP.

Ce réglage permet effectivement de se faire très plaisir tout en gardant un petit garde-fou « au cas où » : en Sport Plus, l’ESP n’agit pas plus que celui d’une BMW Z4 GT3, par exemple.

De quoi aller très très vite sans arrière-pensée. Le problème, c’est qu’il semblerait que dans ces conditions et sur circuit, l’ESP actionne quasiment en permanence les freins arrière pour stabiliser la voiture, provoquant une surchauffe très rapide.

Bon à savoir si un jour vous vous rendez sur circuit avec une Porsche équipée de roues arrière directrices : il faut absolument couper le système anti-sortie de piste. Un problème qui sera certainement résolu sur les prochaines générations équipées de ces quatre roues directrices (et qui n’apparaîtrait pas sur la GT3, dont les roues arrière braquent moins que celles de la Turbo S).

Une fois au courant du problème, vous devriez toutefois pouvoir profiter à fond de votre machine.

Et vu le plaisir qu’elle distille, il serait dommage de s’en priver : cette version de la 911 a tout ce qu’il faut pour donner la réplique aux Ferrari 458 et autres McLaren MP4-12C !

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